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他靠青藏铁路一战成名,如今豪掷50亿再战新风口

2018-06-03 09:44 | 来源:未知 | 责任编辑:本站编辑

   “我们做的是汽车充电网,不是充电桩。”于德翔总是不厌其烦地向人解释。

这个在镜头面前不疾不徐的男人十分懂得照顾摄影师的需求,也会在偶尔卡顿的当口自动重复以便后期剪辑,他耐心且平和,不大像凡事冲在最前面的个性,骨子里又偏偏透着股冲劲,屡屡被贴上“第一”的标签。

创业板第一股,是于德翔最为大众熟知的高光时刻。

300001的股票代码,赫然嵌在特锐德办公大楼的左上角,远远望去,像是某个神秘企业的代号。

2009年,特锐德创业板上市的故事,在蜂拥而至的媒体笔下浓缩成一段“百日上市”的传奇。但在于德翔的记忆里,那段时光在紧锣密鼓的繁忙中被拉得漫长而琐碎。

“2009年2月份,公司确定创业板上市目标,5月12日公司确定了券商、律师并进场工作,6月4日股份制改造完成,6月30日拿到的土地证,要上市必须拿到土地,土地的问题是非常难的,我们60天就拿到了,7月26日向证监会上报材料,8月18日见面会,9月17日特锐德第一家通过发审会,9月20日批文并获300001股票代码,9月24日确定股价23.8元,市盈率为52.76,10月30日特锐德在深圳挂牌上市,开盘价是42元……”

一时之间,这家刚刚成立五年的公司,开始频繁地见诸报端荧屏。

技术出身的于德翔不得不用更加通俗的语言向大众介绍箱式变电站这个距离日常生活有些遥远的产品,他必须让资本市场的股东们明白,特锐德究竟是干什么的。

青藏铁路一战成名

“箱式变电站是继土建变电站之后兴起的变电站,或者叫组合式变电站,是将高压开关设备、变压器、低压配电设备、功率因数补偿装置及电度计量装置等变电设备,工厂预装紧凑式配电设备。”

生怕抛出了太多的专业术语,于德翔紧接着举了个例子,目前,中国每两公里的铁路就需要有一台智能箱变设备提供配电服务,特锐德占了这个市场60%-70%的份额。

时光回溯到2004年3月,于德翔带着一个30多人的团队离开国家电网,创办了特锐德。

在此之前,他已经在这个体制内干了13年,“我本身是学电力系统的,大学毕业后就进入了国家电网,虽然在体制内,可我心里面一直有个‘小兔子’,想要冲破现有的体制去外面闯闯,就下海了。因为当初学的和干的都是电,所以下海也选择了干电力这一行。”

这个“小兔子”在于德翔还是河北电力设备厂任技术员的时候就开始打鼓,一次,他偶然听到车间主任想撂挑子不干,直接问主任,“您不想干,给我干行不行?”还跑到厂长那里“要官”,最终被厂长“骂”了回去。

凭着这股初生牛犊的冲劲,于德翔很快在电网体制内脱颖而出,先后历任河北电力设备厂副厂长、河北省电力公司技术发展公司总经理。

下海伊始,特锐德要打开箱变产品的市场,很大程度上还是得靠着于德翔多年来积累的资源,“最初就是朋友之间帮忙,给些订单。”

转机,出现在2006年青藏铁路供电系统的招标会上。

“青藏铁路实际上是一个偶然的机会,我们一开始是做普通铁路,铁路人对我们的产品创新和品质还是给予肯定的。但由于我们公司刚刚创立,规模不大,品牌影响力还是比较小。”

2006年5月,青藏铁路建设期间,原先的供电设备在高海拔地区发生爆炸事故,不得不重新公开招标。此时,距离7月1号的开通时间只有不到两个月,而需要恢复和重建的站点多达105个。

“那天的招标会一共邀请了四家企业,ABB、西门子、许继和特锐德,两家外国公司,还有一家国内的龙头企业,特锐德是后来挤进去的。由于工期特别短,加上青藏铁路沿线的环境十分恶劣,稍有不慎极容易出现安全事故,最后这些大企业反而都退让了,只剩下我们一家在‘裸泳’。”

拿下青藏铁路的招标,特锐德全公司一百多号人全员启动24小时的设计、研发、生产机制,不到3个月的时间完成了105台箱式变电站的生产、施工和现场安装。

“在这之前,全世界从没有这么高海拔的铁路箱变设备,特锐德一炮打响,赢得了铁路人对于我们这样一个很小的民营企业在技术和产品上的高度认同,在铁路建立起信任和品牌。现在大家坐火车去拉萨,看到路边的‘箱子’都打着特锐德的名字。”

乘着中国铁路第六次大提速和高速铁路发展的东风,特锐德和有关部门共同研发了首台高速铁路电力远动箱式变电站,并在2007年应用于中国首条时速350公里的高速铁路——京津城际客专,短短几年时间,特锐德已经成为箱式变电设备的领跑者。

到2008年,特锐德实现营业收入27097.84万,净利润6119.22 万,比上年同期增长232.12%。

第二年,特锐德登上“创业板第一股”。上市那天,于德翔有些喝高了。

大象转身,转战新能源

在特锐德内部,流传着于德翔一个经典的“硬币理论”。

“民营企业做一个亿的收入相当于垒一块钱的硬币,做十个亿垒十个,做五十个亿垒五十个,规模越做越大,硬币倒掉的风险就越大。但像西门子这样的百年企业,做到一百亿美金仍然固若金汤,因为它在每个硬币上都打了一个孔,穿一根钢丝,这样一来,垒多少硬币都不会倒塌。”

在于德翔看来,这根钢丝,就是企业保持可持续增长的体系。

“特锐德过去一直在做传统的制造业,一个产品做了十年,我们做到了行业第一,却也遇到了可持续增长的瓶颈。”

2014年,于德翔开始思考,如何给特锐德注入新的血液,他把目光投向了彼时身处政策东风口的新能源汽车产业。那一年的5月23日,习近平总书记明确指示,发展新能源汽车是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

大象转身,如何放大特锐德十年来在电力设备行业累积的优势?又如何切入亟待爆发的新能源产业分得一杯羹?

于德翔意识到,将箱式电力设备的集成式整体解决方案转而应用到电动汽车充电领域,是他擅长的,也是特锐德擅长的。

说干就干,这次创业,他取了个颇有意思的名字——特来电,带着特锐德的基因,又透着股新兴产业的新鲜劲儿。

这一年,于德翔49岁,即将迈入知天命的年纪,却丝毫没有显露出安于现状的疲态。

“当时只有国家电网一家在做汽车充电,在电力系统浸染这么多年,我深刻地知道电动汽车在未来将不再是一个简单的汽车产品,把燃油车换成电动车,有三件事出现了革命性的变化:

第一,汽车由机械产品变成了电子产品,未来制造汽车的难度系数大大降低,所以发展电动汽车是中国弯道超车的机会;

第二,汽车将成为继手机以后的第二个移动终端,承担交通运输和数据交互的作用;

第三,汽车的属性也会发生变化,传统的汽车属性是拉人和拉货,未来电动汽车有三个属性,拉人拉货、拉能源、拉数据和信息。”

于德翔清楚地知道,特来电并不是要做一个单纯的充电桩企业,他有更大的野心和战场。

“充电网就是把所有的充电桩重新做了物理的集成,通过这样的网络,可以实现能源的双向流动和数据信息的交互。”

在特来电的充电网络里,用户可以在用电低谷期(低价电)的时候把汽车充满电,在高峰期(高价电)的时候把富余的电卖掉,既可以赚取中间的差价,又可以智能地调节电网负荷。

不仅如此,接入充电网的电动汽车就像一个装载数据的“黑匣子”,它记录着汽车工业数据、能源数据以及人的行为数据。“随着汽车充电网的日益成熟和完善,以充电网为平台,链接车联网、互联网实现三网融合,将是智慧城市建设的技术基点。”

如今,特来电在全国投建了大约20万个充电桩,在88个城市成立了合资公司,在接近290个城市建立了充电网,日均充电量240万度,累计超过7亿度。在公共充电网当中,特来电占据了全国46%的市场份额,市场占有率、投建量、运营量、客户量、城市覆盖量均为国内第一。

喜人的成绩背后,是巨额的资金投入。成立三年多以来,特来电投入了将近50个亿,2016年亏了3个亿,2017年亏了2个亿,2018年有望实现盈亏平衡。

“这个行业不是投进去三、五十个亿就能做成的,未来需要上百亿、上千亿的投资才能把这个充电网支撑下来。”

这是个烧钱的行当。

结 语

2018年4月13日,特锐德官网上挂出了一封于德翔写给特锐德股东的一封信。洋洋洒洒近五千字,落脚在了呼吁股东共建特来电汽车充电网生态上面。

“充电桩是哪儿赚钱就在哪儿建,充电网就跟下围棋一样,要做长线的、系统的布局,为现在的用户包括未来可能的用户把这张网织起来。靠特来电一家企业来做,很难,我们必须要把志同道合的伙伴链接到一起,寻找一些对新能源、对汽车充电感兴趣的客户,包括一些有资源或者资金的个人、民营企业或者政府部门,成为我们共建和共赢的客户。”

公开致信股东之后,于德翔变得更加忙碌了。他常常辗转于各个城市洽谈合作,不厌其烦地向别人介绍充电网和充电桩的不同。

对于这个风口上的产业,质疑的声音从未停歇,模式太重?如何盈利?何时爆发?于德翔都能从容应对。

只有被问及行业竞争的时候,他心底常常会升起一股四顾苍茫的无奈感。

“特来电发展到今天,我们最大的竞争对手是我们自己。因为我们前面没有人,我们走在这个行业最前面的最前面。”

最前面!于德翔刻意强调了两次。

一个没有硝烟的战场,一场缺失对手的比赛,拓荒者,唯有趟路前行。

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